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波音737MAX“大考”过关 最快年内在华复飞并重启飞机引进|民航局|737max|航空公司

波音737MAX“大考”过关 最快年内在华复飞并重启飞机引进|民航局|737max|航空公司

本报华夏时报记者王潇雨 黄兴利 北京报道

随着中国民用航空局(下称“民航局”)于12月2日下发一份最新适航指令,对美国飞机制造商波音民机集团(下称“波音”)制造的737MAX系列机型消除重大安全隐患的几项问题做出的技术改进等相关工作予以认可,中国航企已经接收的近百架737-8在停飞近千日之后已经非常接近重回天空。

最后一步

民航局相关负责人在12月3日举行的新闻发布会上表示:“获得适航批准只是其中最基本的工作,后续,国内航空公司还要完成飞机改装、停场飞机恢复、驾驶员培训等工作。”

按照民航局方面的说法,737MAX系列机型在经过补充运行合格审定后,有望于今年年底或明年年初陆续恢复国内现有机队的商业运行,并重新启动新飞机引进。

对此,波音中国公司相关人士对《华夏时报》记者表示:中国民航局的决定是737 MAX在中国安全恢复运营的重要一步。波音继续与监管机构和客户合作让该机型在世界范围恢复运营。

根据民航局12月2日发布的针对737MAX系列机型“机动特性增强系统(MCAS)不安全状态的改正”的最新适航指令,针对737MAX系列中的737-8机型在此前两起空难事故调查结果中所显示出的问题,表明该机型处于人工飞行且襟翼收上的状态,错误的单侧高迎角输入反复激活机动特性增强系统(MCAS,Maneuvering Characteristics Augmentation System),导致水平安定面重复低头配平,使飞行机组在多重告警的干扰下,无法有效识别定位故障并采取适当措施,最终造成飞机失去控制。

正是因为这些问题导致了两家航空公司在不到半年时间里发生两起空难事故,使得这款推向市场时间不久的机型安全性被质疑。

也正是因为重大安全隐患问题,在2019年3月民航局宣布停飞中国航企当时已经接收的全部737-8机型,总数约为97架。民航局方面表示,果断暂停该机型的商业运营最大程度消除了安全隐患。这一举措也引发了全球其他国家和地区的跟进,2019年上半年开始737MAX在全球都被禁飞。

经过一系列对事故相关情况以及波音在设计和制造737MAX系列机型中所存在问题的调查和揭示出一系列的问题,使得波音在此后做出了诸多技术改进措施,并在监管机构的监督下开始在软硬件改造、人员培训以及手册修订等方面做出了诸多工作,以期能够解除禁飞令。

在针对737MAX系列机型改进措施的适航审定工作中,民航局按照美国、欧洲等行业监管机构相同的标准和措施之下,为这个系列机型解禁提出了一系列特定的参数和标准。

根据民航局发布的最新适航指令,对737-8机型提出了的改正措施包括:飞行控制计算机操作程序软件(FCC OPS)的安装与验证、MAX 显示系统软件(MDS)的安装与验证、水平安定面配平线束敷设更改、安装失速警告系统抖杆跳开关按键(带有颜色的键帽)、飞机飞行手册的修订、MEL 的修订、迎角(AOA)传感器系统的测试和运行准备飞行。

据本报记者了解,国内运营737-8系列机型的航空公司早已经开始与波音就恢复运营进行了一系列准备工作,包括对飞机的改装、软件修改以及人员培训等,这也意味着一旦该机型最终被“放行”实际上可以在短时间内就将飞机重新投向商业运营。

但与刚刚被禁飞的2019年上半年相比,民航业因为受到新冠疫情的影响,内外部环境早已经发生了巨大的变化,这也有可能对737MAX系列机型在中国市场的未来产生诸多的不确定性影响。

艰难重启

除了已经交付正等待解禁的97架737-8,中国航企以及中资租赁公司还订购了大量的737MAX系列飞机,根据不完全统计,目前尚未交付给中国的飞机总数超过400架。

中国对737MAX系列机型的态度也在很大程度上影响到了波音对机型未来在生产制造环节的计划,因为按照波音目前在单通道飞机上的制造和交付能力,一旦禁令解除完全可以迅速向中国市场交付大量新飞机,当然前提是航空公司需要这些飞机。

从去年年初新冠疫情爆发以来,中国国内航空运输市场经历了数次在“波谷”与“波峰”之间的剧烈转化过程。其中既有疫情防控限制政策对出行的冲击,也有疫情得到控制之后市场需求反弹带来的阶段性繁荣。但在这些激烈的变化背后,不难看出市场距离回归正常的发展环境仍需要面临不小的阻碍以及不确定的时间周期。

过去一个时期,由于波音有四分之一单通道机型都交付到了中国,因此波音对中国市场的一直以来寄予厚望,甚至破天荒地将一部分生产和交付工作从美国本土迁至中国,在舟山建立了第一个单通道机型生产和交付基地。

但在疫情爆发之后,虽然737MAX系列机型覆盖的中短途航线成为帮助中国民航最早开始回暖的市场,甚至一度增长到超过疫情前的水平,但从总体趋势来看,要想真正回归正常市场并保持疫情前的稳定增长水平仍需要时间。过去一段时间里,由于疫情影响,甚至在一年中传统的国内航空运输旺季春运和国庆黄金周都未能给航空公司带来期望中的客流增长。根据航空数据服务商飞常准发布的航班运营实时动态指标显示,从2020年初至今,中国国内航线较疫情前既有超过80%的巨幅下滑,也曾一度比疫情前实现10%以上的增幅,但总体而言航班量距离正常的运营规模仍有较明显的差距。

因此有一种观点认为,即便解禁,按照目前的航班量,国内市场目前的容量对于近百架737-8立刻投运的需求也没有那么迫切,更不用说已经大幅放缓的机队引进速度,对于波音“清库存”的帮助在短期内也不会太明显。

不过,一位购买了737-8机型的国内航空公司高层管理人员对《华夏时报》记者表示,引入这个机型主要目的在于替换机队中即将退租的737-800和-700,因为新机型在燃油效率上有比较明显的改进,不仅可以节省成本,也更符合目前减碳等目标。

按照非官方数据统计,目前中国大陆地区航空公司运营的737系列单通道机队中,除了737MAX和货机之外有超过1300架的规模,其中绝大多数都是737-800机型。按照中国航企机队平均机龄较为年轻化的运营策略,在大量新的737MAX系列订单中有相当一部分数量也是为了替换一部分旧的737系列的需求。

而作为飞机制造商,波音似乎也更愿意见到甚至促进航空公司更快节奏的更新换代,比如近年来波音在中国建设了多条737客改货生产线,为退役的737-800机型提供了大量改装为BCF的产能,这其中除了货运市场的需求促进之外,显然也有对产品循环迭代方面的考虑。

与技术法规和监管等方面的因素相比,对波音而言重新建立公众对其品牌和产品的信心则更为重要。特别是对于737MAX而言,在经历空难以及给波音造成的一系列动荡之后,产品形象一度跌至谷底,并造成了严重的不信任感。在近期多个围绕737MAX重新投入运营之后公众在搭乘航班时选择的调研中,“尽量避免搭乘”或是“不会主动选择”该系列机型的选项都要比“不会刻意避免搭乘”的选项占据的比例更高,这也说明对于波音而言,即便在全球范围内彻底实现737MAX解禁,但后续仍需要时间来抚平这道“伤口”。

责任编辑:黄兴利 主编:寒丰